El martes 8 de marzo pasado, en la zona cercana a la localidad de Olavarría, en plena madrugada, descarriló un tren de pasajeros.
La locomotora y ocho de los doce vagones quedaron a la vera de los rieles volcados sobre el lodazal de los costados de las vías, tal como –lamentablemente- terminan volcados los ómnibus de larga distancia en los costados de la ruta.
El tren transportaba 479 personas y estaba a pleno. Muchas de ellas sufrieron heridas y golpes (fueron más que las 21 personas que anunció el ferrocarril). Hay todavía varias personas internadas, algunas con una situación delicada.
Si bien la noticia de este “evitable siniestro” fue ampliamente difundida las causas por las cuales ha ocurrido se pierden en análisis vinculados a una u otra posición política en relación a determinados proyectos de inversión teñidos cada uno de un obvio interés económico.
Atravesados por esto aparecen los peritajes, que no son concluyentes respecto de si las lluvias socavaron el terraplén por donde pasan las vías han debilitado su apoyo, si fue por falta de mantenimiento de los rieles, si por los soportes, si por las fallas mecánicas, o la sobre exigencia de utilizar ese único trazado de ida y de vuelta como transporte de carga y de pasajeros al mismo tiempo.
En definitiva, todo lo que es evidente se disuelve en una u otra “conclusión” para disimular un hecho indisimulable: el papel del Estado en la utilización de los monopolios del sistema ferroviario en su propio beneficio. (Cosa que se ratifica en el video que presentáramos días atrás en nuestro en el canal de Youtube, El Estado ¿está presente o ausente? Ver: https://youtu.be/Vc4HpZJ297Y
Las disputas por los negocios, por las ganancias, por el sostenimiento de sus actuales condiciones de apropiación y por los negocios futuros son parte inseparable de la subordinación del Estado a los monopolios. Por lo tanto, el marco de condiciones en las cuales se lleva adelante esta dominación se refleja también en las diversas posiciones políticas de sus representantes en el gobierno, en las instituciones del Estado y en la crisis política que domina el escenario y que de forma directa se expresan en las causas por las cuales ocurren los “accidentes evitables”.
“La red ferroviaria nacional se halla en un momento clave, marcado por el fin de tres décadas de concesiones, tanto las cargueras -que no serán renovadas- como las remanentes de pasajeros –sobre las cuales hay una preocupante indefinición, más allá de algunas señales.
La más importante, y urgente, es la decisión de concentrar la conducción de la política ferroviaria en una sola empresa –y eventualmente en una sola marca–, sorteando el complejo entramado de parcelamientos, internas y compensaciones políticas que lo han impedido desde 2019. Para eso, evidentemente, Ferrocarriles Argentinos tendrá que ser bastante más que una organizadora de eventos”. (Revista en el Subte, nota del 8 de marzo 2022. “Ferrocarriles Argentinos a un año del relanzamiento)
Esta frase fue publicada el mismo día del descarrilamiento. Expresa de forma taxativa lo que decimos. Desborda de crisis política. Proponiendo un salto hacia adelante con la concentración política de todo el ferrocarril en una sola empresa como si ese hecho no fuera ya puesto a prueba.
En efecto, la empresa Ferrocarriles Argentinos muestra en la trama de la subordinación a los monopolios sus propias incapacidades desde 2015. En los que va de sus anteriores relanzamientos -que fueron varios- no son pocos los funcionarios que sucumbieron a su devoradora omnipresencia (los tres últimos vinculados al peronismo renovador).
El llamado nuevo relanzamiento no es más que una frase de marketing que intenta ser una pantalla donde se cocinan nuevas concesiones a los monopolios (que vencen este año) y que desde los últimos 30 años han usufructuado el ferrocarril día a día de forma más exacerbada en función de la exportación, de granos, de minerales, y de otros bienes y productos, beneficiados por los bajos costos logísticos que éste representa.
Esas concesiones, lejos de haber puesto en condiciones los tendidos férreos para adecuarlos a las condiciones intensas que se les exige, han hecho mínimas reparaciones y cambios cosméticos al mismo tiempo de utilizar esta infraestructura deficiente para el transporte de pasajeros, incorporando viejas locomotoras y adecuando viejos vagones, pesados y vetustos con tendidos férreos preparados para materiales más livianos.
Viajar en estos trenes que pasando los 40 kilómetros por hora comienzan a balancearse de un lado a otro es una osadía a la que el pueblo está condenado. Con semejante ecuación, las consecuencias -tarde o temprano- iban a hacerse ver de forma trágica.
La burguesía monopolista es tan hipócrita que intenta convencer que viajar mal y con riesgos de vida es un proyecto de superación. Este escenario (que replican las cúpulas sindicales subordinadas a los monopolios) tiene claras consecuencias en las políticas salariales que son impuestas a los trabajadores y que -a las órdenes de los monopolios- impulsan Ferrocarriles Argentinos y sus socios: los Sacia, los Maturano, los Domínguez y otros y otras tantas voces a sus servicios.
Sin ir muy lejos, la conflictividad del llamado tren patagónico está a la orden del día y los cambios de directorios que por estos días se han realizado en esa empresa no cambian el escenario. Según un trabajador “tiene que ver con el estado del tren, con nuestros bajos salarios, las paritarias, siempre las cierran a gusto de ellos. Hoy en día hay trabajadores que cobramos 50 mil pesos, pero otros tienen sueldos todavía más bajos, rondan los 35 mil pesos”.
Pero la concentración de ese negocio que en esta época de globalización y de rutas de la seda ya tiene claras connotaciones con los intereses multinacionales tienen nombre y apellido. Veamos un solo ejemplo para graficar el escenario.
FEPSA es Ferroexpreso Pampeano Sociedad Anónima. Es una de las grandes concesionarias del ferrocarril. Detrás de FEPSA está el grupo multinacional Techint, que además de sus empresas siderúrgicas y petroleras posee su red de conexión con las redes de Ferrosur Roca, Nuevo Central Argentino S.A., y Trenes Argentinos Cargas. Además tiene acceso a las terminales portuarias de Ingeniero White y Rosario.
Detrás de FEPSA también se encuentra el Holding Sociedad Comercial del Plata, dueña del Grupo Cerro Negro en canteras y construcción, Destilería DAPSA petróleo y derivados, Delta del Plata negocios inmobiliarios, Lamb Westn alimentos Modernos S.A. (alimentos congelados), CGC Compañía General de Combustibles S.A. Y -claro está- también en ferrocarriles: casi un 18% de participación en Ferroexpreso Pampeano S.A. En su conjunto este grupo monopolista posee la concesión del Ferrocarril Sarmiento.
Agroindustria, petróleo, minería, alimentos, todo los que un sistema logístico ferroviario puede transportar para exportar en manos de los monopolios dueños de esos recursos.
El problema es que este escenario no es un lecho de rosas.
Cebados por las ventajas que el Estado puede otorgar al capital en pleno escenario de disputas y competencia intermonopolista por las ganancias, la clase burguesa desnuda toda su pudrición.
Mientras tratan de acomodar sus tantos y sus ventajas, mientras tratan de concentrar ganancias a costa de los trabajadores y el pueblo, los accidentes evitables, las llamadas tragedias, los incendios, las inundaciones, las escuelas en mal estado, la salud pública, la desatención de ancianos forman parte de nuestras tragedias diarias entre otras muchas.
“Las negligencias” se repiten, pero no son fatalidades, ni son producto de un castigo divino: tienen claras causas y definidos responsables.
El conjunto de todos estos hechos cotidianos también son parte de una crisis que muestra la decrepitud de la burguesía como clase. Sin miramientos, los monopolios desenvuelven sus negocios a costa de la vida de millones. A ello se suman las bajezas y ruindades más desproporcionadas de los funcionarios y gobernantes desde las políticas de Estado a su servicio, sin dejar de lado las cúpulas sindicales prendidas como parásitos de todo este cuerpo y dispuestos a las más denigrantes politicas de explotación que haya conocido la clase obrera.
La concesionaria que va de Constitución a Bahía Blanca y que en cercanias de Olavarría descarriló es Ferroexpreso Pampeano.
Lejos de modificar algo lo ocurrido, a lo único que atinan los funcionarios y parásitos burócratas sindicales es a darle entidad a la concentración en una sola empresa como si ese anuncio representara una solución.
La llamada concentración en una sola empresa ferroviaria ya está dada de hecho en la dominación de estos grupos monopolistas sobre el Estado, obedece a un ineludible del proceso de monopolización del capital por más que figure en los papeles como una interacción mixta entre empresas estatales y privadas. El hecho indudable es que obedecen a las necesidades de los intereses de conjunto de los monopolios.
Por lo tanto, lo que aquí se desnuda (además de cómo se acomodan los negocios entre mafias de la clase dominante) es el hecho que bajo estas condiciones y con estas premisas la situación no tiene visos de soluciones, por el contrario.
Frente a todo esto está la osadía histórica y política de la clase obrera y el pueblo de transitar un camino de construcción revolucionaria que ponga proa a un horizonte socialista, única forma de salir de estas condiciones de oprobio.