En un informe de la bolsa de Comercio de Rosario emitido a fines de 2023 se daba cuenta del volumen a transportar por ferrocarril de cargas para el 2024: “En la próxima campaña –dice el informe– este medio de transporte aspira a movilizar alrededor de 15 millones de toneladas entre granos, subproductos y aceites. Esto equivale a más de 330.000 vagones, sumando los arribados tanto a los puertos del Gran Rosario como a Bahía Blanca y Quequén. Con una suba de más del 50% en el transporte ferroviario, la venidera campaña 2023/24 aspira a llenar 110.000 vagones más que la cosecha anterior”.
El portal Dinamicarg, en la nota publicada el 23 de octubre de este año dice: “El gobierno avanza en la privatización ferroviaria. E informa que “Desde mayo de 2013 se hicieron 400 kilómetros nuevos de vías y se repararon cerca de 400 vagones, con financiamiento aportado por el Estado y en el 2015, llegaron los primeros 151 vagones del Ferrocarril Belgrano Cargas comprados a China, de un total de 3.500, que incluían entre otros, tolvas para cereal y carboneros para transportar el coque que requiere YPF. En total, hasta fines del 2023 se habían renovado 900 kilómetros de vías del ferrocarril Belgrano en las provincias de Salta, Santiago del Estero, Tucumán, Chaco y Santa Fe, incorporándose a la flota de material rodante 40 nuevas locomotoras y 1.000 vagones nuevos.” Agregando, además, “ser el único ferrocarril que atraviesa territorios de 17 provincias de nuestro país. Los más de 7600 kilómetros de vías que posee la línea se encuentran, en gran medida renovadas o en proceso, y con buena parte del material rodante nuevo.”
Según los gráficos estadísticos que no vamos a mostrar aquí para no abrumar a lectores y lectoras, entre 2020 y 2023 se trasladaron 28,6 millones de toneladas de mercadería. Y según un informe de la dirección ferroviaria de agosto de este año se menciona que: “Durante el primer semestre de 2024, Trenes Argentinos Cargas alcanzó un hito significativo: una reducción del 29% en sus costos operativos en comparación con el mismo período del año anterior, esta disminución se logró gracias a un enfoque estratégico en la renegociación de tarifas, la optimización de los procesos internos y un aumento del 6% en los ingresos en dólares, muy cerca de alcanzar el equilibrio financiero
El significado de la privatización está lejos muy lejos de ser el producto de las súper deficitarias condiciones estructurales, de la superabundancia de trabajadores, o de condiciones obscenas como afirmo el vocero Adorni a coro con la mugre gobernante.
Muy por el contrario: lo que se ventila a la luz de estas citas tomadas de los propios órganos políticos de la burguesía, es que el zarpazo privatizador está preparado para la rentabilidad y productividad de los negocios urgentes y transnacionales de un puñado de corporaciones capitalistas globalizadas desesperadas por las ganancias en medio de su crisis descomunal.
Detrás del modelo de concesión llamado sistema de open Access, (sistema de acceso abierto) que implica que cualquier empresa puede utilizar la infraestructura ferroviaria pagando el canon correspondiente, está la concentración de la logística del transporte terrestre (camión y ferroviario) y -detrás de ello- las flotas marítimas y los puertos. Es decir: las gigantescas corporaciones, como la de origen chino COFCO y CARGILL, entre las cinco más poderosas del mundo. O sea: todo lo contrario de lo que el funcionario privatizador Chaher expuso justificando la entrega: “este sistema es para evitar conductas monopólicas”.
Por lo tanto, la privatización que se hace pasar por una o varias concesiones abiertas, no es más que una convención para disimular la concentración de todo el transporte ferroviario y de toda la logística que ello implica. Todo en función de obtener mayor velocidad de traslado y mayores volúmenes de transporte a los puertos a costos bajísimos y que sirven de mecanismo de competencia en el mercado mundial de un selecto grupo de corporaciones transnacionales a costa de los recursos nacionales, de muy bajos salarios obreros y de sus condiciones laborales extenuantes, “permitiendo con este modelo -vuelve a decir Chaer- triplicar el volumen de carga transportada, ya que se incrementará la cantidad de trenes y sus frecuencias”.
Como vemos, en el centro de la escena está la productividad laboral y la explotación obrera, abundando las ganancias del capital. Esa es la razón de ser de la Ley de Bases, he ahí la orquestación de esta operación en favor de estos grandes grupos transnacionales y en función de sus negocios.
Como no podía ser de otra manera, el nefasto Sergio Sacia y su cofradía de la Unión Ferroviaria -junto con la burocracia de La Fraternidad- negocian participaciones accionarias en este entramado, acciones y negocios que sirven también de soborno para continuar con su parte del trabajo extorsivo y dictatorial que les encomendó la clase dominante en contra de los trabajadores.
De allí que vean con buenos ojos tanto la privatización como la Ley de Bases en la que se ampara. Después de los despidos que se han venido dando en las diversas empresas de ferrocarriles fueron capaces de declarar que: “No nos consta que vaya a ver despidos masivos”. Y para no dejar dudas de sus negociados en danza, agregó: “Si hay un sector privado que realmente quiere invertir en el sistema incorporando vagones y locomotoras, puede ser auspiciosa la privatización”.
Sin embargo, la nueva trama de todo este escenario de concentración, donde las traidoras dirigencias sindicales, el Estado y el gobierno de turno, son apéndices institucionales frente a los pueblos, todo para legitimar los intereses de unas u otras facciones de capital monopolista, lo que se da en un escenario de guerra interimperialista que estas corporaciones mantienen entre. Por lo tanto, con estas u otras embestidas a favor de los monopolios, el Estado burgués a su servicio legitima la guerra y el juego atroz de destrucción de fuerzas productivas. Que no es otra cosa que la sofocación de los trabajadores y el pueblo, y de sus condiciones de trabajo y de vida.
Pero esta guerra no es de hoy. Aunque hoy esté más visible y alcance niveles más funestos, se asienta en las luchas intestinas que por décadas el imperialismo ha llevado adelante de la mano de los diversos gobiernos de turno, incluido el de Milei.
Luchas intermonopolistas por otros negocios más rentables que han dejado por resultado miles de kilómetros de vías sumergidas en el fango, pudriéndose en la herrumbre, el desguace de los grandes talleres ferroviarios, la destrucción de locomotoras, o el abandono y el desmantelamiento de estaciones. Además, el usufructo sin inversión, ni mantenimiento de la infraestructura, donde ha quedado expuesto el grado de putrefacción de la que es capaz el capital. Precisamente sobre esta base putrefacta se pretende hacer creer que la cosa se supera. Solo Sacia y su impresentable oportunismo pueden creer eso.
Solo viendo las condiciones del transporte público actual, el grado de abandono y el deterioro del material rodante, la eliminación de recorridos y la reducción de costos que ello implica, tendremos una idea que la privatización del Belgrano Cargas no resuelve nada más que un desesperado entramado de negocios en un mar de agudas contradicciones interbuguesas.
Simultáneamente con este escenario -y mirando la situación laboral, social y económica de los trabajadores y las inmensas masas de nuestro pueblo, y el marco de resistencia que crece junto con la lucha política- la situación es aún más dramática para el devenir del capital monopolista.
La lucha de clases es su talón de Aquiles y el gustito a enfrentamiento más profundo va creciendo. Tal enfrentamiento terminará por poner a la burguesía en el tacho de basura junto con su crisis.
Sus desmanes y sus burocracias traidoras terminarán definitivamente si avanzamos desde la organización de las bases a la unidad de los trabajadores y el pueblo y a la construcción de una alterativa revolucionaria.