Para los amantes del concepto “burguesía nacional”, publicamos la cantidad de autopartes en porcentaje que llegan a la Argentina desde otros países: Brasil 23%, China 19%, Tailandia 9%, EEUU 9%, Alemania 7%, Japón 5%, Vietnam 4%, Italia 2%, México 2%, Francia 2%, Resto del mundo 18%. (Fuente: SSPRyS con base en INDEC. 2020)
Para producir un coche “moderno” se necesitan entre 70.000 y 90.000 autopartes por unidad.
A medida que transcurren los años esta tendencia va creciendo por la aplicación de nuevas tecnologías.
El debate instalado sobre si el sector automotriz es industria o ensambladora en Argentina poco tiene que ver con el proceso de producción a nivel planetario.
El promedio actual (en el mundo) de preparación previa al montaje final completo ronda las 15 horas.
69 segundos (menos de dos minutos si se cumplen ciertas condiciones) es lo que demora en salir un vehículo completamente ensamblado de la línea de producción.
Argentina se encuentra en el “club de los 20″, países con mucha historia en este sector.
Tenemos claro que estas estadísticas varían constantemente. Al punto que están sujetas a infinitas variables de producción.
El justo a tiempo en nuestro terruño para producir una unidad en los tiempos de producción mencionados y con autopartes que llegan fundamentalmente de 10 países (y un 18% de ellas del resto del mundo) significa que la socialización de la producción ha llegado a niveles impensados.
Si vemos los 10 países que nos exportan y los del 18% restantes hay un dato curioso y no menor: la existencia de la lucha de clases y el papel que la clase obrera está jugando en ellos.
Imaginemos qué pasa cuando uno o varios productos de esas autopartes no llega a una de las 10 terminales de nuestro país o a uno de los 120 proveedores directos de ellas. Los autos quedan durmiendo en los gigantes playones de las grandes marcas.
¿Por qué entonces la lucha de clases les juega una mala pasada a estas empresas?
Porque en los últimos tiempos la ola de huelgas que azotan a esos países exportadores complica la voluntad de esos monopolios de acrecentar sus ganancias. Decenas de proveedores de autopartes han roto la cadena de suministros, los productos no llegan en tiempo y forma, y la anarquía de la producción capitalista agrega un nuevo capítulo.
La historia de la humanidad no va hacia atrás a pesar de los discursos reaccionarios que con tintes progresistas nos hablan de producir autopartes en nuestro país. Puede que ciertos productos puedan realizarse aquí porque aquí existe cierta ventaja competitiva (la fundamental es la mano de obra calificada a bajos salarios). Pero nadie puede pensar que todas esas 70.000 o 90.000 autopartes puedan hacerse fronteras adentro. Es el sueño pequeñoburgués de aspirar a una “burguesía nacional” con proyecto propio en tiempos de un capitalismo monopolista, cada vez más concentrado en producción y capitales.
Pero la lucha de clases reaparece en el mundo con nuevos bríos y sacude la careta de 40 años de hipocresía avalada por una intelectualidad que dio letra para impulsar y sostener un sistema capitalista en crisis estructural. Todo esto en el marco de la democracia burguesa representativa.
Los productos no llegan a los puertos y aeropuertos de Argentina como tampoco al resto del mundo porque la clase obrera convive con huelgas y paros que recorren prácticamente todos los continentes.
Es en estas circunstancias que la burguesía monopolista no puede encontrar una respuesta unificada dominante que pueda centralizar políticamente las decisiones.
No hay centralización porque no acuerdan entre ellos bajo el fuego constante de la lucha de clases.
Toyota en su planta de Zárate –por ejemplo- difiere en sus políticas con otras automotrices y actúa en consecuencia.
No necesita de una ley para la reforma laboral, la ejecuta de hecho.
Mientras que, por otro lado, existen planteos diversos de cómo aplicar leyes y medidas desde el Parlamento (que ellos dominan) y así actuar con “la Constitución en la mano”.
Pero en Toyota -como en otras industrias- el emergente es que “la gente no tiene ganas de trabajar”. Gerentes y CEOS recorren los galpones y ven con preocupación el crecimiento de ausencias justificadas, muchas de ellas de carácter psiquiátrico. No pueden armar los equipos de trabajo.
La conflictividad en los países proveedores de autopartes que mencionábamos al principio se traduce en estas tierras con diversas expresiones de resistencia (sean ellas conscientes o no tanto).
Y eso es una enorme piedra en el zapato para los planes de los monopolios.
Expresión de la lucha de clases que debemos profundizar y organizar.