El miércoles pasado se publicó el Decreto 427/21 que inaugura un nuevo capítulo en la novela de la Hidrovía. Recordemos brevemente la situación: hasta la semana pasada reinaba la incertidumbre, mientras el consorcio actual “Hidrovía SA” continuaba realizando las tareas de balizamiento, dragado y cobro de peajes por 90 días (a vencer en septiembre) mientras en el gobierno se ponían de acuerdo sobre cómo encarar el tema.
Para un análisis mas completo le recomendamos al lecto nuestra nota “Sobre la Hidrovía y las internas burguesas”: https://prtarg.com.ar/2021/06/21/sobre-la-hidrovia-y-las-internas-burguesas/
El decreto publicado el miércoles establece que a partir de septiembre la Administración General de Puertos (AGP) se va a hacer cargo del cobro del peaje durante al menos 12 meses. Entonces se convocará a una licitación corta para las tareas balizamiento y dragado mientras se prepara el pliego para una licitación larga, que algunas declaraciones estiman será adjudicada por 12 o 15 años.
O sea que, hasta acá, el Estado se hace cargo del cobro del peaje por un año ¡Y esto es lo que oficialismo y oposición llaman “nacionalización de la Hidrovía”! Acá lo que está claro es que, mientras resuelven sus internas burguesas –es decir, a que grupo económico se le va a entregar el negocio-, patean la pelota para adelante y utilizan el cobro de peaje como parte de la campaña electoral. Para el progresismo esto es campaña cumpliendo la panacea de la estatización de empresas… ¡Por doce meses!
Algunas internas que chillan
Del lado del progresismo, este huesito deja contentos algunos sectores que pugnaban por la “nacionalización”. Al menos los tranquiliza de cara a las elecciones. Pero hay sectores del capital que están chillando. La queja principal viene de la Bolsa de Comercio de Rosario, donde se nuclean los principales usuarios de la ruta marítima y que, como ya hemos denunciado en otra nota, están arreglados con la multinacional Jan de Nul y el sindicato de Dragado y Balizamiento. Es que mantener relaciones con la empresa que viene trabajando hasta ahora garantiza continuidad en los negocios de evasión fiscal y tráfico de granos, de droga o de lo que sea (porque el paquete incluye todo eso).
Así, Daniel Nasini (presidente de la Bolsa de Rosario) expresó su preocupación por la continuidad de las tareas de mantenimiento para mantener constante el flujo de mercancías. También manifestó que la introducción del Estado elevará los peajes encareciendo el costo total del flete.[1] Ésta “opinión” es compartida por Alfredo Sesé, secretario técnico de la Comisión de Transporte e Infraestructura de la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR). Lo que estos personajes se olvidaron es que el peaje de la Hidrovía, según estudios que la misma entidad que representan realizó en el año 2020, es de los más altos del mundo y podría ser disminuido.[2] De hecho, el miedo de la multinacional que realiza las tareas de dragado, Jan de Nul, justamente es ser desplazada por una empresa china que prometió mejores obras de infraestructura y menor precio de peaje. Los intereses de la Bolsa de Comercio de Rosario, el sindicato, y Jan de Nul, están muy entrecruzados, ésa es la verdad del asunto.
Otro reclamo que presenta esta entidad –y que acompañan los diarios de oposición- consiste en presionar para que no se realice “licitación corta” y en lugar de ello se acuerden contratos directos con las empresas de dragado y balizamiento. Esto no es ninguna novedad, las formas de contratación sin licitación pública son comunes y legales, sino preguntémosle a YPF, cuyos activos se fugan en la tercerización de empresas desde tiempos de Arturo Frondizi.
Algunas nuevas y viejas internas
Hasta ahora Hidrovía SA directamente cobraba el peaje, de allí obtenía un ingreso, y con ese ingreso realizaba las tareas de dragado y balizamiento. Según el nuevo decreto, y es la discusión que hay en danza para la licitación larga, el Estado a través de AGP cobraría el peaje y le pagaría a la empresa privada un monto determinado (cuyo mecanismo todavía no se conoce, pero seguramente se tratará de un monto fijo tipo modalidad de contratación).
Para las multinacionales que circulan por el río esto es un problema porque deben arreglársela directamente con el Estado para poder seguir desarrollando su política de tráfico y evasión fiscal. Sería más fácil si se mantiene el contrato con Jan de Nul porque la operatoria ya está instalada. Además, y más importante, aquellos grupos económicos que estén en el poder del Estado podrán evadir mas fácilmente que aquellos que están enfrentados. Por ejemplo: grupos como Techint que eventualmente pueden estar enfrentados al gobierno nacional, no podrán evadir impuestos de la misma manera que grupos como ArcelorMittal (Acindar). Ante un eventual cambio de gobierno, la balanza se podría inclinar al contrario (beneficiar a Techint en perjuicio de Acindar). Este es solo un ejemplo ilustrativo claro está.
El otro tema es la bajante del río Paraná, y ahí se encuentra otra explicación de porqué el gobierno plantea una licitación corta primero y una larga después. El Paraná está sufriendo una bajante histórica, que no vive desde 1944[3]. Con la bajante del río los buques tienen que llevar menos carga para no encallar. Esto significa aumento de costos del flete para las grandes empresas. A su vez, para evitar esto es necesario realizar dragados más profundos y, por lo tanto, mayor tiempo y costo para la empresa de dragado (actualmente Jan de Nul). Si el Estado se hace cargo de la operatoria entonces el balance entre los ingresos económicos de la Hidrovía (cobro de peajes) y los egresos (dragado del río) corre a cuenta del erario público garantizando en todo momento una cuota de ganancia preestablecida para la empresa privada.
En definitiva, el decreto firmado el miércoles es una mezcla de campaña electoral, patear la interna burguesa para adelante, y garantizar el sostenimiento de la cuota de ganancia para el consorcio privado que gane la licitación, asumiendo las posibles pérdidas. Esto no quita que puedan percibirse ganancias para el Estado en el cobro de peaje de manera transitoria, desde ya, pero en este momento histórico de bajante del Paraná se le está garantizando el negocio al sector privado. El resto se definirá con la licitación larga, que está prevista para fines del 2022.
Por ahora, estimamos que la nueva temporada de la novela llegará a las pantallas en septiembre, cuando AGP se haga cargo del cobro de peajes y convoque a la licitación corta. La temporada más entretenida se espera para el 2023.
[1] https://www.infobae.com/economia/2021/07/01/el-gobierno-estatizo-por-decreto-la-hidrovia-parana-paraguay/
[2] https://puntobiz.com.ar/economia/2020-7-29-16-20-0-agroexportadores-aseguran-que-se-puede-bajar-8-el-peaje-de-la-hidrovia
[3] https://www.clarin.com/rural/historica-baja-rio-parana-nivel-77-anos-provoca-perdidas-millonarias_0_F5BbtOQIO.html