A mediados del año pasado el gobierno anuncio con bombos y platillos el fin de las concesiones a las empresas monopólicas que detentan el transporte ferroviario y la estatización de los trenes de carga por parte del Estado. Pasando a ser estos de Trenes Argentinos Cargas sociedad de estado. A lo largo de los primeros meses de este año esta cuestión del fin de las concesiones se transformó en un episodio dominado por “nuevos proyectos” y “nuevas inversiones” y 5000 millones de dólares en inversiones. Donde no faltaron aires de la mística peronista, ni discursos grandilocuentes, ni inauguraciones formales donde la pantomima de crecimiento económico era aprovechada como otra forma de engaño mediocre y falaz.
Las facciones que dominan desde hace casi 40 años la logística y de transporte de pasajeros de ferrocarriles para conformar un sistema ferroviario de carga y transporte “más eficiente” visibilizaban en la prensa burguesa su derecho adquirido a seguir siendo propietarios de hecho de estos negocios, donde no dejan de mencionar el aumento de porcentajes de transporte de cargas y como va creciendo el desarrollo de ferrocarril. Mientras por otro lado otros intereses monopolistas haciendo críticas a todo ello dejaban en claro que el Estado es inservible para el sostenimiento de los ferrocarriles. Por lo tanto, desde un discurso más académico o más técnico o más político lo que se ventilaba era una disputa interburguesa.
Sin embargo, lejos de “estos comunicados de prensa” que de una u otra manera defienden el capitalismo monopolista de estado los hechos muestran lo opuesto. Los descarrilamientos de trenes de carga y de pasajeros que se sucedieron en los últimos tiempos más la falta de inversiones y de renovación de vías, más el material abandonado, más los tendidos obsoletos y derruidos, más la falta de inversiones que saltan a la vista, se conjugan en un sistema ferroviario desguazado manejado por un holding de monopolios que operan a su antojo disponiendo a su antojo y usufructuando en beneficio propio y de su clase con el aval de los gobernantes de turno y el propio Estado. Teniendo en cuenta todo ello y pese a la cosmética en reparación de estaciones o alguna que otra extensión o reparación de vías donde es el dinero publico el que bancó lo poco hecho, el escenario que se instaló en el centro de la escena no es desde ya la estatización sino, qué núcleos monopolistas siguen haciendo sus negocios a costa del Estado a su servicio.
En esta lógica estan involucrados Ferroexpreso Pampeano con el grupo Techint y otras corporaciones financieras detrás, Nuevo Central Argentino (ferrocarril Mitre) con la Aceitera General Deheza (AGD) y otros, Ferrosur Roca, (Ferrocarril Roca) en manos del grupo transnacional Camargo Correa, dueño de la cementera Loma negra y de varios nichos de negocios adyacentes. Mas Ferrovías, Trenes Argentinos Operaciones y Trenes Argentinos Cargas que tiene a cargo el Estado. Los tres primeros son de hecho los dueños del ferrocarril y aun a pesar de que sus concesiones estan vencidas desde hace años siguen siendo los que deciden en todo, incluso sobre el Belgrano.
En esta lógica de apropiación y parasitismo que pone en evidencia el insulso anuncio de estatización vociferado en 2021 también se inscriben organizaciones empresario-sindicales como el CATT (Cámara argentina de trabajadores del trasporte) que regentea Sergio Sacia, secretario general de la Unión Ferroviaria apoyado por el moyanismo y la UGATT ( Unión General Argentina de trabajadores de transporte) que regentea Maturano de La Fraternidad secundado por la UTA de Fernandez teniendo a Rubén “pollo” Sobrero -dirigente de izquierda- como aliado. A decir verdad, estas confederaciones son fresquitas, -parafraseando al marketing- son de reciente elaboración. Han surgido como complemento político de aquellos grupos monopolistas, es decir la pata sindical con sus prerrogativas institucionales. Desde ya tienen sus negocios propios como por ejemplo empresas tercerizadas de servicios de limpieza, maestranza, vigilancia, servicios de reparaciones, construcción etc… que trabajan a la sombra de los monopolios, pero que además con su lógica de “servicios laborales” intervienen directamente en las condiciones salariales con su lógica de salarios bajos.
La indefinición respecto a esa supuesta “recuperación para el Estado” y tampoco de la continuidad de las concesiones se puso áspera más aun de lo que fue en otras coyunturas. Es que el marco de crisis politica sostenido por las disputas interburguesas sobre la base de una crisis generalizada del capital lejos de hacer suponer que estos negocios son seguros tienen la impronta de las condiciones de inestabilidad existentes. En términos de largo plazo estas condiciones globalizadas tienden a agravarse, por lo tanto las promesas del gobierno sobre la soberanía y otras cuestiones electorales son vacuas y van a contrapelo de la realidad es decir, van por un carril circense mientas que la situación de cómo resolver este entramado donde las demandas de las cerealeras, petroleras, mineras, automotrices etc. Es decir, del capital monopolista multinacional y sus ganancias frente a la logística del transporte de mercancías con costos mucho menores que con transporte de camiones, es urgente.
Estas condiciones son las que le dieron la definición fina y que el gobierno actual adopto hace unos pocos días atrás. Donde en boletín oficial, casi en silencio, se anuncia la prórroga de las concesiones por un año más a Ferroexpreso Pampeano, que regentea el corredor cerealero más voluminoso y largo de nuestro país. Casi 3000 kilómetros de vías sobre una concesión de 5200 km casi 2200 kilómetros de vías en total abandono y desuso) que llega a los puertos más importantes de nuestro país e intervinculada a otras redes ferroviarias pertenecientes a otros grupos. Sentando un precedente para las otras concesiones y sin dejar de tener en cuenta que en el mismo boletín oficial se anuncia que estas concesiones pueden ser revocadas en cualquier momento.
Esta lógica de renovar concesiones año tras años se reitera cada vez con un mayor grado de entrega. La argumentación para todo ello es que no hay tiempo para reacomodar toda la estructura logística del ferrocarril en función de responder a las urgentes demandas de transportes con costos más económicos.
Ello significa a su vez una mayor concentración validando el parasitismo del capital monopolista ya que no solo le son otorgados los derechos de cobro por utilización del transporte, sino además el material rodante, los tendidos de rieles, las instalaciones además de disponer del plantel de trabajadores. A esta evidente entrega se le llama concesión abierta, se otorga con la promesa de que Ferroexpreso Pampeano pague al Estado el canon correspondiente por la utilización de las instalaciones y el uso de vías y vagones según la tonelada transportada, sabiendo de antemano que estas concesiones estan subsidiadas por el Estado a su servicio. Ahí estan los 5000 millones de dólares anunciados como inversión en el desarrollo de los ferrocarriles.
A medida que las condiciones de crisis se agraven la seguridad de la logística del transporte no está garantizada ni por el estado, ni por los monopolios por lo tanto todo el asunto estará sujeto a esta única realidad posible. Concesiones cortas con inversiones del Estado o estatización formal con ventajas más que obvias a los monopolios. Todo hecho a la medida del capital. Siendo quizás la única condición flexible que la propia estructura putrefacta del CME ha encontrado en nuestro país frente a su propia carencia de perspectivas estratégicas de desarrollo donde lo único que prevalece es la ganancia. A medida que se da una vuelta de rosca en su propio beneficio muestra la incapacidad congénita por superar sus propias contradicciones que ha engendrado.
A costa del deterioro constante se desenvuelve de forma cada vez más infame la propia putrefacción del capitalismo monopolista de estado que muestra en su propia e insana conformación los rasgos más acusados de un sistema de clase enteramente decadente.