En materia económica son varias las discusiones que involucran distintas instancias de “intervención” estatal los últimos tiempos. La primera de ellas fue el escándalo Vicentin, una nacionalización que ocultaba un grosero rescate al capital trasnacional.[1] Luego de dar marcha atrás el gobierno procuró mantener bajo la alfombra el resto de las intervenciones sobre distintos sectores de la economía.[2] El caso del rescate de IMPSA, disfrazado de estatización pero sin tantos bombos y platillos, analizado por nuestro partido hace unos días, es otro exponente.[3] También hay disputas por el vencimiento de los contratos de las distribuidoras de energía y por la explotación de litio en Jujuy, discusión que todavía se desarrolla tras bambalinas en los círculos parlamentarios, motivo por el cual no hacemos todavía un análisis de ellas.
Lo cierto es que la competencia intermonopolista a nivel mundial está a full, así como el endeudamiento estatal –en Argentina y en el mundo- y una lucha de clases que aprieta, con enormes masas empobrecidas y en un estado de movilización que, si bien todavía es de resistencia, crece día a día.
En ese contexto tenemos que analizar el caso de la hidrovía.
¿Qué es la hidrovía?
La Hidrovía Paraná-Paraguay es una ruta fluvial que nace en Puerto Cáceres, cerca de la frontera entre Brasil y Bolivia, pasa por Paraguay, ingresa a la Argentina y sale por el Río de la Plata a través de Uruguay. En total recorre 3.442 km de los cuales 1.635 corresponden al territorio argentino. Por allí circula una enorme cantidad de mercancías, principalmente soja, que se detiene en los puertos de Rosario para ser procesada como aceite y reembarcada. También ingresa arrabio para la industria metalúrgica que es procesado y mayormente exportado por Acindar y Techint. En conjunto, el 80% de las exportaciones argentinas salen por esta vía comercial, incluyendo la la producción automotriz. Río arriba el principal producto de comercio es combustible, donde la hegemonía es de Pan American Energy que tiene su destilería en Campana y dos terminales de expendido de combustible en la ribera del Paraná, siendo el primer exportador de petróleo crudo y derivados.
Para entender el desarrollo de la Hidrovía hay que remontarse a fines de la década de 1960, cuando la integración comercial regional empieza a desarrollarse producto de un nuevo ciclo de apertura económica a nivel mundial. A partir de entonces el flujo comercial se empezó a acelerar, sobre todo con quien hoy es nuestro principal socio comercial, Brasil. El primer antecedente formal se da con la firma del Tratado de la Cuenca del Plata para fomentar el transporte fluvial. En 1987 se da un nuevo impulso entre los países intervinientes que sienta una nueva serie de compromisos para formalizar el desarrollo del canal comercial, como un pilar importante de lo que más tarde sería la integración regional en el Mercosur. Producto de esta nueva etapa en la transnacionalización de las economías en 1993 se concesiona el dragado entre Santa Fe, Puerto General San Martín, y la salida al Atlántico vía Montevideo. Esta concesión en 1995 fue adjudicada a EMEPA y Jan de Nul, quienes conformaron una sociedad denominada “Hidrovía SA”. Por eso una cosa es la Hidrovía en cuanto ruta comercial, y otra cosa la empresa que opera en Argentina, con el mismo nombre.
Primer actor: la interna dentro de la actual concesión Hidrovía SA
EMEPA tiene como cara visible al empresario nacional Gabriel Romero, con negocios en la producción de carne vacuna de alta calidad (Wagyu Argentina S.A. y Kobe Beef Argentina), operaciones en agronegocios, emprendimientos inmobiliarios, empresas metalúrgicas, concesión de higiene urbana en las comunas 9 y 10 de CABA, y Ferrovías (si, la empresa de administración de transporte ferroviario). Su tarea en la concesión consiste en el balizamiento de la ruta, una tarea menor desde el punto de vista técnico, que además lleva a cabo, entre otras cosas, con tres balizadoras cedidas por el Estado.[4] Su papel central parece ser, por el contrario, la gestión política para mantener el negocio.
Jan de Nul por su parte es una trasnacional radicada en Luxemburgo, un paraíso fiscal. Coloso en el rubro, participante de la expansión del canal de Panamá, por tan solo citar un antecedente. En Argentina se encarga de las tareas de dragado de la cuenca que son, por lejos, las que mayor capital requieren. Un dato de color interesante es que una de sus dragas, la identificada como “Capitán Núñez” pertenece al Estado.
Cuando uno lee las noticias referidas al vencimiento de la concesión de la Hidrovía pareciera ser que, firmada en 1995 la adjudicación, recién le toco a Alberto Fernández tratar el tema, es decir, 25 años más tarde. La realidad es muy diferente, y la concesión fue prorrogada en 1997 (Menem), 2005 (Duhalde) y 2010 (Cristina Kirchner). Más tarde, en el 2018, el empresario local se integró a las filas de los “arrepentidos” denunciando el pedido de coimas para la prórroga obtenida el 2010. La jugada parece que le salió mal, porque el ciclo macrista duró poco, la luz al final del túnel nunca llegó y Jan de Nul salió rápidamente a desligarse públicamente de su socio local. Según varias fuentes periodísticas las relaciones venían mal desde 2009, cuando el grupo local se negó a realizar aportes de capital para aumentar el calado en la ribera del Paraná, lo que significaba un jugoso negocio para Jan de Nul.
Para 2019, previendo la finalización de la concesión, un enviado directamente desde Bélgica, junto con Juan Carlos Schmid (Secretario General del Sindicato de Dragado y Balizamiento), fueron a hacer lobby a la Bolsa de Comercio de Rosario –donde se nuclean los principales usuarios de la Hidrovía, es decir, las agroexportadoras-. Allí la multinacional ofreció bajar el peaje y la realización de mayores obras de dragado a cambio de ciertos favores para incidir en la próxima licitación que tendría lugar en 2020, donde la multinacional china Shanghai Dredging Company (SDC) pretendía desembarcar con muy bajas tarifas.[5] Para colmo, con todo este escándalo, dese marzo que EMEPA le bloqueó el giro de ganancia de Hidrovía SA a Jan de Nul ¡Todo mal entre los viejos socios!
De ahí que una de las posibles soluciones al problema de la Hidrovía sea el desdoblamiento de la licitación: por un lado licitar el dragado, y por el otro el balizamiento, tarea para la cual no se requiere una inversión especial de capital.
Segundo actor: política de farándula
Del lado del gobierno nacional el escándalo estalló cuando en agosto del 2020 Alberto Fernández anunció pomposo la creación del Consejo Federal de la Hidrovía y la posibilidad de avanzar hacia la formación de una empresa estatal con participación del Estado Nacional y las provincias. La declaración despertó en los utópicos, que se quedaron con un gustito amargo tras el retroceso en el rescate a Vicentin, la idea de una gran empresa estatal, que controle el tráfico de granos elevando así la recaudación aduanera, etc., etc.
Aquí cabe mencionar uno de los elementos del debate, o mejor dicho, de la interna burguesa, que está en debate: el de la salida al atlántico. Actualmente las mercancías salen del Paraná a través del canal Punta Indio hacia el puerto de Montevideo. Uno de los elementos en discusión es el dragado de una nueva ruta, el Canal Magdalena, que permita la salida desde el Paraná hacia el Mar Argentino, sin pasar por Montevideo. El beneficio de esta operación para el Estado Argentino es doble:
- Por un lado, el transporte marítimo desde Tierra del Fuego hacia el Puerto de Buenos Aires, y viceversa, actualmente debe pasar necesariamente por Montevideo. Esto genera un retraso de 10 días en el transporte marítimo, motivo por el cual el trayecto suele realizarse en camión. Así, el nuevo dragado permitiría una conexión directa entre el puerto de Buenos Aires, el litoral, y la costa Atlántica. Sin lugar a dudas esta conexión podría beneficiar a otros capitales al agilizar el mercado interno, pero no a aquellos instalados en la ribera del Paraná y que son quienes manejan el 80% del volumen de las exportaciones.
- Por otro lado, como ya puso de relieve el escándalo de Vicentin, la triangulación entre Paraguay, Argentina y Uruguay para evadir impuestos y fugar capitales hacia paraísos fiscales vía Uruguay es una operación común. Por ello las principales agroexportadoras instaladas en Argentina también tienen algún tipo de operación en Paraguay y están asociadas a oficinas comerciales en Uruguay.[6]
Tras algunas idas y vueltas, el 26 de noviembre del mismo año, mientras sucedía el velatorio de Diego Armando Maradona, Fernández firma el decreto 949/20 donde se faculta al Ministerio de Transporte a llamar a licitación pública por peaje para una nueva concesión, dando un plazo máximo para efectuarla de dos años, es decir, con fecha de vencimiento en noviembre del 2022. Así, el Consejo Federal de la Hidrovía termina constituyéndose en un simple concejo asesor (Art. 6). Además el decreto no exige que el nuevo pliego incluya el dragado del Canal Magdalena, si bien éste puede ser introducido más adelante por el Ministerio. Por cierto, cabe aclarar que actualmente el armado del pliego está a cargo del subsecretario Leonardo Cabrera Dominguez, hombre de Dreyfus que cuenta con apoyo explícito de Jan de Nul.
Tercer actor: los capitales agroexportadores
En la parte Argentina hay instalados 18 puertos pertenecientes todos a capitales trasnacionales. Allí se descarga la materia prima (grano de soja, materia prima para Acindar y Techint, etc.) que es procesada en las fábricas locales, vuelta a cargar en los propios puertos de estas empresas y se saca vía Uruguay al exterior.
El control aduanero es muy pobre y el tonelaje que circula es informado por los dueños de la mercadería mediante declaraciones juradas, lo que da lugar por un lado a todo tipo de subfacturación para evadir impuestos, y por el otro, al tráfico de las más variadas mercancías. Por su parte la concesionaria cobra los peajes y después declara al Estado qué es lo que se factura. De hecho, el Estado nacional no tiene ni idea en qué situación operativa está la Hidrovía. La única información precisa de las horas trabajadas y el dragado es la brindada por la empresa.
Tampoco se trafican solo granos, como hemos mencionado antes, también el narcotráfico y la trata de personas pasan por el corredor. El contrabando se da principalmente en los puertos, donde el Estado debería tener actividades regulatorias que no ejerce. Si bien es cierto que el control del peaje de la Hidrovía podría dar mayores herramientas de control, la ausencia de los controles actuales no se explica por no cobrar peaje, sino por una política de apañamiento en la evasión impositiva y el tráfico de todo tipo que emana como verdadera política de Estado de toda una pila de gobiernos anteriores.
El tráfico de mercancías –ya sea por actividades ilícitas o como medio de evasión impositiva- y los arreglos entre estas multinacionales y la actual concesión de Hidrovía SA explica por qué el alto peaje que pagan en comparación con el resto del mundo – algunas fuentes indican que el peaje es tres veces más caro que en otras partes del mundo- nunca ha generado conflictos con la concesionaria. Sí existían algunos conflictos con respecto a la falta de dragado, como expresó un director de Pérez Companc al decir que “la licitación de la Hidrovía es fundamental para mejorar la competitividad” y que “los últimos datos disponibles indican que del total de horas navegadas el 43% del tiempo son demoras y solo el 57% circulación y esto impacta de forma directa el costo logístico”[7].
La lógica de estos grupos es simple: por un lado la concesión de la Hidrovía debiera realizar inversiones mayores a las que ha estado haciendo para garantizar la fluidez del tráfico de mercancías y disminuir otros costos de operaciones. Por el otro, un cambio de concesión implica una reestructuración en los entramados de negocios para la evasión impositiva. Esto, pensamos, no es algo tan complicado, puesto que evadir impuestos, con el amparo del Estado que no controla los puertos, ya que trabaja al servicio de los grandes capitales, no es una tarea complicada. Pero sí puede perjudicar algunos jugadores, beneficiar a otros, y crear algunos desequilibrios momentáneos de costos. Algo que bien podría evitarse si se mantiene al actual monopolio en la concesión a cambio de garantía de nuevas obras, quitándose del medio a EMEPA, la socia nacional, que tiene su propio entramado.
Un pequeño balance
El Estado siempre está presente, siempre “interviene”. Intervino en 1995 al concesionar la Hidrovía, en 2005 cuando se le dio prorroga al igual que en 2010. Lo que van cambiando son las internas burguesas en donde lo que hoy me sirve, mañana no tanto. Por un lado la disputa intestina entre Jan de Nul y su socia local EMEPA, donde la multinacional se quiso despegar de la causa de los arrepentidos (aspecto político visible) pero con relaciones ya erosionadas por el parasitismo del empresario local y por los vínculos que gestó para obtener privilegios durante la gestión de Mauricio Macri ¿Para qué andar discutiendo con estos capitalistas nacionales si podemos hacer el negocio de manera independiente, sin quedar pegados a internas políticas?
Por otro lado la competencia entre Jan de Nul contra la SDC china que quiere desembarcar en el negocio local de dragado. Allí, la SDC seguramente también cuente con alguna palanca dentro del gobierno que esté impulsando el cambio de concesión. Eso no sería ninguna novedad, pero tampoco se puede aventurar una conclusión al respecto hasta que no avance el nuevo pliego licitatorio.
Desde los sectores exportadores hay exigencias para que mejoren las condiciones de transporte, pero tampoco una campaña hostil contra Jan de Nul, con quien ya tienen un entramado de negocios. Y cuando hablamos de exportadores no nos referimos solo al agro, puesto que la industria automotriz y metalúrgica también está implicada en todo esto. Inclusive la petroquímica, dado que Pan American Energy controla la mayor parte del mercado externo de combustibles y tiene su refinería y sus bocas de expendio marítimo en la ribera del Paraná.
Y por último la disputa política. Con muy poco tacto –repitiendo lo de Vicentin- salieron a anunciar una pomposa estatización para, dos meses más tarde, echarse para atrás. Al margen de los distintos intereses capitalistas que defienda cada una de las corrientes del Frente de Todos, lo que está claro es que la discusión se postergó, en parte, como signo de una disputa intermonopolista donde la moneda todavía está en el aire, pero donde quedó descartada de plano la vía “estatista” y duró lo que dura un discurso… y muchas páginas de diarios haciendo olas del tema. En el medio Alberto Fernández, como ya es costumbre, hablando de más.
Así y todo, en el mejor de los casos, la estatización de la Hidrovía lo único que hubiera generado es una apropiación de la renta del Paraná por parte del Estado. No se hubiera modificado cuantiosamente tampoco la evasión, que tiene su cáncer en los puertos. La apropiación de esa renta a su vez podría haber adquirido dos caminos: 1) un peaje mínimo, de manera tal que la renta por la Hidrovía fuera transferida a los capitales exportadores (lo que podríamos llamar coloquialmente como una forma de subsidio indirecto); 2) un peaje medio que incorpore mayor recaudación estatal para luego ir a parar a financiar otros sectores del capital, con los subsidios directos y tradicionales que ya conocemos –y sino preguntémosle al FMI-. Por eso no hay que olvidar que, en última instancia, el Estado es una herramienta en manos de una clase, en la etapa actual, esa clase es la oligarquía financiera trasnacional, por lo tanto, la actuación del Estado en estos casos está determinada por los intereses de las distintas facciones del capital monopolista y su representación en los gobiernos de turno.
[1] Para ver en detalle el caso Vicentin ver nuestro “Informe Especial: La deuda de Vicentin y el papel del Estado”.
Disponible en: https://prtarg.com.ar/wp-content/uploads/2020/07/Informe-deuda-vicentin.pdf
[2] Sobre el retroceso del gobierno en el caso Vicentin ver https://prtarg.com.ar/2020/08/01/y-mi-expropiacion-donde-esta-mi-expropiacion/
[3] Ver https://prtarg.com.ar/2021/05/29/estatizacion-de-impsa-soberania-nacional-o-mas-deuda-publica/
[4] Ver https://www.elcohetealaluna.com/hierve-el-parana/ allí se desmiente de manera interesante el discurso de Fernandez de que es “imposible” para el Estado hacerse cargo de una tarea “tan compleja” con algunos datos interesantes.
[5] https://puntobiz.com.ar/economia/2019-4-3-7-0-0-hidrovia-lobby-conjunto-de-jan-de-nul-y-sindicatos-contra-avanzada-china
[6] Ver nuestro “Informe Especial: La deuda de Vicentin y el papel del Estado”.
Disponible en: https://prtarg.com.ar/wp-content/uploads/2020/07/Informe-deuda-vicentin.pdf
[7] https://econojournal.com.ar/2021/06/en-soja-argentina-tiene-un-potencial-del-crecimiento-del-70/